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Ich liebe Che Verelli Den Subaru SUV habe ich 2020 gekauft, weil er mir ein sicheres Gefühl gab. Als es letzten Sommer an der Zeit war, ihrem Mann Mark sein neues Auto zu kaufen, gingen sie zurück zu einem Subaru-Händler in der Nähe ihres Hauses im Südosten von Massachusetts. Aber es gab einen Trick, der das Paar verrückt machte: Die Mark-Limousine würde nicht in der Lage sein, auf das Telematiksystem und die dazugehörige App des Unternehmens zuzugreifen. Der ferngesteuerte Motor springt in einem eiskalten Winter in New England nicht an; Keine Nothilfe Keine automatischen Meldungen bei niedrigem Reifendruck oder Ölwechsel erforderlich. Das Schlimmste ist, dass die Ferrellis, wenn sie nur eine Meile entfernt in Rhode Island lebten, die Gesichtszüge hätten. Sie kauften das Auto. Aber wenn Sie zurückdenken, sagt Mark, wenn er von dem Problem gewusst hätte, bevor er in die Verkaufsvertretung kam, “wäre er wahrscheinlich mit Toyota gegangen.”

Subaru hat das Ferninformationssystem und die damit verbundenen Funktionen bei Neuwagen, die letztes Jahr in Massachusetts zugelassen wurden, als Teil einer Autoreihe deaktiviert. Messen Sie das Reformrecht am Stimmzettel Es wurde 2020 von den Wählern der Bundesstaaten mit überwältigender Mehrheit angenommen. Die Maßnahme, die vor Gericht auf Eis gelegt wurde, verlangt von den Autoherstellern, Autobesitzern und unabhängigen Mechanikern mehr Zugang zu Daten über die Innensysteme eines Autos zu gewähren.

Doch die gesetzlich vorgesehene „Open-Data-Plattform“ existiert noch nicht, und die Autohersteller haben geklagt, um das Inkrafttreten der Initiative zu verhindern. Also schalteten zuerst Subaru und dann Kia seine Kommunikationssysteme in seinen neuesten Autos aus Massachusetts ab, sehr zum Leidwesen von Fahrern wie Ferrellis. „Dies geschah nicht, um das Gesetz einzuhalten – die Einhaltung des Gesetzes ist zu diesem Zeitpunkt unmöglich – sondern um zu vermeiden, es zu verletzen“, schrieb Dominic Infante, ein Sprecher von Subaru, in einer Erklärung. Kia reagierte nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.

Der Streit ist das jüngste Kapitel in langjährigen Streitigkeiten zwischen dem Staat und den Autoherstellern über das Recht auf Reparatur, die Fähigkeit der Verbraucher, ihre Autos selbst zu reparieren, oder die Kontrolle darüber, wer dies für sie tut. Im Jahr 2012 verabschiedeten die Wähler in Massachusetts eine ähnliche Abstimmungsmaßnahme, die zum ersten Mal von den Autoherstellern verlangte, nicht proprietäre Diagnoseports an jedem Fahrzeug zu verwenden.

Ein Jahr später bildete die Initiative die Grundlage für eine nationale Vereinbarung. Autohersteller haben dafür gesorgt, dass Autobesitzer und Mechaniker Zugriff auf die gleichen Arten von Tools, Software und Informationen haben, die sie lizenzierten Autohändlern zur Verfügung stellen. Infolgedessen kann heute jeder ein Werkzeug kaufen, das an die Steckdose eines Fahrzeugs angeschlossen wird, und hat Zugriff auf Diagnosecodes, die ihm sagen, was falsch ist. Mechaniker können Werkzeuge und Abonnements für Anleitungen erwerben, die sie durch Reparaturen führen.

So hat die Right-to-Repair-Bewegung seit Jahren die Autoindustrie geprägt seltener Ort Wo es richtig lief. Unabhängige Mechaniker bleiben wettbewerbsfähig: Laut der American Trade Association, die sie vertritt, werden 70 Prozent der Autoreparaturen in unabhängigen Geschäften durchgeführt. Im Hinterhof herrscht Unordnung.

Aber neue Autos sind jetzt Computer auf Rädern, die schätzungsweise 25 Gigabyte Fahrdaten pro Stunde sammeln – das Äquivalent von fünf HD-Filmen. Autohersteller sagen, dass viele dieser Informationen für sie nicht nützlich sind und ignoriert werden. Aber einige – der Standort des Autos, wie bestimmte Komponenten zu einem bestimmten Zeitpunkt funktionieren – werden versteckt und an die Hersteller geschickt; Autohersteller sagen, Nach strengen Datenschutzgrundsätzen.