Batteriebetriebene Züge werden immer schneller
Das im vergangenen Monat aus dem Stealth-Gebiet hervorgegangene Startup hat eine andere Idee: Parallel Systems will Güter mit selbstfahrenden, batteriebetriebenen Schienenfahrzeugen transportieren. Die Züge werden automatisch zusammengestellt und fahren ohne Schaffner, Lokomotive oder Zugpfeife. Wenn die parallelen Systeme erfolgreich sind, kann das vollautonome autonome Fahren vor den Straßen gestört werden.
Parallel Systems wurde im Januar 2020 von einer Gruppe ehemaliger SpaceX-Führungskräfte gegründet und ist immer noch ein Begriff. Matt Soule, CEO von Parallel Systems, stellt sich Züge von Schienenfahrzeugen vor, die riesigen Roombas ähneln und 10 bis 50 Schiffscontainer transportieren, aber das basiert auf Modellierung und Simulation, da das Unternehmen bisher nur zwei Schienenfahrzeuge gebaut hat. Ein Auto der zweiten Generation soll noch in diesem Jahr auf den Markt kommen.
Laut Soule versucht Parallel, Software zu entwickeln, die mit bestehenden Eisenbahnen funktioniert und die notwendigen Sicherheitsfunktionen integriert. „Wir ersetzen keine Züge“, sagt er. „Hier geht es darum, mehr Lkw-Kilometer auf die Schiene umzuleiten.“
Jeder dieser batterieelektrischen Ansätze verspricht eine sauberere Umwelt, niedrigere Kraftstoffkosten für Eisenbahnen und weniger vorzeitige Todesfälle durch Luftverschmutzung, aber es fehlt ihnen das Gleiche, was die Einführung von Elektrofahrzeugen zurückgehalten hat: Ladestationen.
Wabtech und BNSF Railway haben im vergangenen Jahr im Rahmen eines Probelaufs die erste Ladestation für batterieelektrische Lokomotiven auf einem Rangierbahnhof in Stockton gebaut. Dafür wurde ein 400-Kilowatt-Stecker verwendet, aber spätere Modelle des FLXdrive-Motors von Wabtec wurden mit der Pantograph-Technologie aufgeladen, indem sie mit einem Hebel nach unten griffen, um einen Kontakt oben an der Lokomotive zu berühren.
Union Pacific sagt, dass seine batteriebetriebenen Elektrolokomotiven zunächst nur in Rangierbahnhöfen fahren werden, um die Leistung bei extremer Kälte und Hitze zu testen. Die Eisenbahn wird Güterbahnhöfe in Partnerschaft mit der American Railroad Association entwickeln, die Standards mit Eisenbahnvertretern und Lokomotivherstellern entwickelt. Ein Sprecher der Gruppe sagte, die Standards würden keine bestimmte Versandart bevorzugen.
Ein Wabtec-Sprecher sagt, das Unternehmen könne zusätzliche Fracht liefern, aber der Versand von oben auf den Lokomotiven sei einfacher. Parallel Systems entwickelt eine Frachtplatte, die mit dem Boden von Eisenbahnwaggons verbunden und zwischen Bahngleisen platziert wird.
Die Lawrence Berkeley Lab-UCLA-Studie besagt, dass der Bau von Ladestationen einen großen Teil der Vorabkosten ausmachen wird. Güterzüge legen normalerweise 1.000 Meilen oder mehr zurück, aber der Besatzungswechsel hält etwa alle 150 Meilen an und bietet die Möglichkeit, die Batterien aufzuladen. Ein Vorteil beim Bau von Güterbahnhöfen für Lokomotiven: Sie müssen nicht in Städten stehen, was die Kosten niedrig halten kann. „Diese Versandeinrichtungen können überall sein“, sagt Phadke.
Ein weiterer potenzieller Vorteil: die Fähigkeit, Energie einzufangen wie schwere Güterzüge, die sich kilometerweit erstrecken und einen Hügel hinunterrollen. Der letztjährige Wabtec-Versuch fuhr 350 Meilen durch das Herz von Kalifornien, ohne nachzuladen, weil das regenerative Bremsen die Batterien beim Bergabfahren um etwa 20 Prozent auflädt.
Das System ähnelt den Bremssystemen, die Hybridautobatterien aufladen, sagt Gebhardt und stellt fest, dass Züge viel mehr Gewicht hinter sich tragen. Es wird angenommen, dass regeneratives Bremsen die Anzahl der Ladestationen reduzieren kann, die für batterieelektrische Lokomotiven benötigt werden.
Im vergangenen Jahr startete die Advanced Research Projects Agency-Energy des US-Energieministeriums die Locomotives Initiative, die Modelle zur Vorhersage der Kosten, der Leistung und der Treibhausgasemissionen von alternativen Energielokomotiven, die von großen Eisenbahnen betrieben werden, zusammenführt. Laut Bob Ludeaux, Programmdirektor, kann das Programm dazu beitragen, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen herkömmlicher Lokomotiven zu reduzieren. Im Laufe der Zeit, sagt er, wird die Koordinierung von mehr Aktivitäten zwischen Schiffen, Lastwagen und Zügen entscheidend für die Dekarbonisierung der gesamten Lieferkette sein.
Weitere großartige Geschichten über Kabel